JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[bubu321]

- trochę teorii, niestety tylko dla Toyoty.
--
http://www.autoshop101.com/
--

[Majka]

Ok. przeczytam. Tylko, czy ze zrozumieniem, to nie wiem.

Elektronik ma problemy. W końcu musiał kupić oryginalnego JTAga - czymkolwiek to jest. Aktualnie – udało mu się odczytać tamto ECU ze 156 (czy jego program), ale nie wie na razie jak go odkodować. Więc czekam, aż mu się uda. Zdać relację, tylko, że nie wiem czy on mi powie jak to zrobił, ale zapytać mogę.

(...) long1=+5.5 % potem long1=+1.6%.....

Może nie tak, że nie ma sterowania czasem wtrysku – może raczej nie ma adaptacji czasu wtrysku, niby jest, ale odbywa się w sposób dziwny. Coś co w programie sterownika powoduje, że adaptacja czasu wtrysku działa
- wtedy, gdy nie powinna działać – np.: w open loop,
- działa niezależnie od shortFT, ale nie zawsze
- wcale nie działa – blokuje się, mimo, że shortFT jest >+3% lub <-3%
To wygląda tak, że nie adaptuje czasu wtrysku, czy źle to robi, a jak źle robi to znaczy, że nie robi.
Wcześniej nie zwróciłam uwagi na to, że adaptuje czas wtrysku w open loop, w sensie, że to może być nie dobrze.

http://www.intercars.com.pl/pliki/PL...i_gazu_LPG.pdf

To chyba się ogólnie do wszystkich stosuje, czy nie?



Z tego ogólnego opisu, co zamieszczam powyżej, wynika też, że odczytuje sobie ECU bazowy czas wtrysku z tabeli, której zmienić nic nie może, zależnie od strategii pracy silnika, rpm i innych, i wtedy kąty wtrysku muszą wypadać na stosownym zębie dla każdego cylindra, no na wykresie CKP, przynajmniej ten początkowy, bo końcowy zależy od korekt i adaptacji czasu wtrysku. Albo w każdym razie któryś, nie wiem który zmienia. Też nie wiem, który jest który, bo programy pokazują odwrotnie. Przy założeniu, że te wałki leżą odpowiednio i 0=0, to wtedy kąty wtrysku będą pasować do SA, w sensie moment wtrysku do momentu zapłonu, jak wymyślił konstruktor. Jak wałek się przesunie minimalnie to co się stanie? Moment wtrysku weźmie z tabeli, a moment zapłonu będzie wynikał z pozycji wałka, jaką odczyta ECU i będzie sterował też korektami SA. Czy odwrotnie? Czy też w ogóle inaczej? I czy moment wtrysku będzie synchronizował - bankami?

Wg scanmaster - O2S12.SHFRT == 99,2% - z tego, co piszą wychodzi, że shortFT banku ustala wyłącznie na podstawie wskazań sond pre-cat. Scan xl nie ma zgodnego PIDa. Piszą jednak, że w przypadku sond szerokopasmowych - ECU ustala najczęściej na podstawie sond pos-cat. W JTS chyba jest inaczej?:





Oscyloskop, nie wiem, czy dojdzie do samozapłonu, aby się zniszczył czujnik. Robiłam testy odłączeniowe zasilania i sterowania cewek, tyle, że nie kręciłam do 6000, a do 3000. Nie zadałam 0,75 otwarcia TP. Tak jak robiłam, to nie było samozapłonu, mimo, że sterownik nie pokazywał, że zamknął wtryskiwacz. Sygnału sterującego o zamykaniu nie zadał.

Zawsze można zrobić próbę bez czujnika, aby zobaczyć, czy da samozapłon, albo pojechać kawałek na 3 cylindrach, na wyższym biegu, aby loadPCT było stosowne, i aby ECU w jeździe odłączył wtryskiwacz. Tylko, że nie wiem, czy potem jak się ponownie uruchomi silnik to go z powrotem nie załączy. A tak, żeby nie uruchamiać samochodu, tylko, tak to nie wiem, czy można pojechać. Zresztą czy w ogóle tak jeździć. Poza tym zastanawiam się, jeśli on na starcie wykrywa przerwę w obwodzie cewki, może autmatycznie odłączać wtryskiwacz i wcale nie pokazywać potem sygnału sterującego? Ale nie mam pewności. Może i to głupi jest pomysł.

Przepustnica – ona chyba źle odpowiada, czasami nie zadaję 0,75 otwarcia TP, a otwiera się w logach na max – to może blokować longFT w jeździe spokojnej, miejskiej?

Poszłam dzisiaj sprawdzić na zimnym, jak sobie teraz SA ustawia i takie coś znowu wywinęła. Kilka dni nie zaglądałam co ECU ustalił. Dlatego pojechałam zaraz zobaczyć co zrobi.


Na razie tyle, zniechęciło mnie nieco to co dzisiaj gad pokazał.

GT_JTS_adaptacja.zip

[euroscan]

a będzie możliwość uzyskania tych plików z J-Taga od tego elektronika ?... moment wtrysku, moment zapłonu i położenie wałków pokazywał kiedyś bubu321..... jeśli wałek będzie przesunięty to nie powstanie wtedy maksymalny moment obrotowy od zapłonu.... dlatego czasami należy ruszyć rozrzad aby skorygować ten problem, czyli uzyskać maksymalny moment.... fajny link podałaś, tylko te wstawki o odłączeniu akumulatora aby wyzerować RAM trochę razą.

[Majka]

Jeszcze nie wiem, co mi da elektronik, nie pytałam, bo na razie nic jeszcze nie ma.
W poniedziałek będę go dręczyć ponownie.
Ale, tak, poproszę elektronika o pliki, jak mu się uda i wtedy jak najbardziej będziemy je mieć.

[bubu321]

- AR 147 pokazała parametry longterm 3 oraz shortterm 3, dziwne pod programem Scan XL Pro, reszta w dziale 147.

- GT JTS
- no to fakt zę GAD, może zmieniłaś stcję benzynową, coś jej zdrowo zabolało.
- dawno nie widziałem short == - 18 % oraz long == - 11 %.
- ale w pliku 2, 3 wrócła na swoje tory.

[euroscan]

tak patrzę na te mapy i nie wiem czy one by coś pomogły, raczej nie.

[bubu321]

- to chyba kolejny nie potrzebny element w przestrzeni n-wymiarowej.
- zamiast zawężać problem, chyba go rozszerzamy.

- dzięki za przypomnienie że jest jeszcze taki program ECM2001, tylko nigdzie nie znalazłem próby interpretacji jego wykresów.
- jak dla mnie to był ten program wykorzystany tylko do realizacji limitera obrotów, tutaj super to działa ta funkcjonalność.
- program obrazuje mapy statyczne, pobrane z oprogramowania ECU, pliku binarnego.
- program ma także możliwości trasera, pobierania aktualizacji map z pamięci RAM w czasie on-line co 100 msek.
- taka funkcjonalnośc jest już bardziej potrzebna ale i tak jest przydatna tylko na hamowni.
- program WinOls na tych samych danych pokazuje około 16 map a nie tylko 6-8 jak ECM 2001.

[Majka]

Jeszcze mam gorączkę, co może ujawniać się w fantazjowaniu, to mam taki defekt, że powyżej pewnej temp. płynów ustrojowych - bajdurzę za nadto.

Nie wiem, czy by coś pomogły mapy takie, tak jak i nie wiem, co się dzieje w GT. Myślałam może, że są też mapy korekcyjne, także dla SA, zależne od różnych rzeczy. Te fabryczne same się nie przestawiły, bo jak, skoro ECU tej pamięci zmienić nie może. Chyba, że wystąpił jakiś błąd logiczny w tej pamięci i że tak pomieszał, ale nie wiem, czy to w ogóle możliwe. A te wykresy – nie umiem z tego czytać, ten z loadPCT vs SA kreśli się jak w GT, w logach podczas przyspieszania na b.5 przy TPmax, jakby stała korekta dla tego trybu pracy silnika. Ale czy to korekta? Ale skąd mam wiedzieć jak z tego czytać i co widzę? Szukam info w logach do tych danych mam dostęp. Co widzę to ze bardziej wartości zgodne z AD niż scanxl?

Takie pliki mam wziąć od elektronika? Bo zawsze istnieje ryzyko, że nie wezmę co potrzeba.

Euroscan cały czas kierujesz mnie na SA - czemu? Czemu mam patrzeć na SA?

Gad nie tankował paliwa, było to samo. Jakie 18%? było graniczne +-25% i ani nie wywalił błędu mieszanki addytywnej, ani nie wszedł w tryb awaryjny – adaptował czas wtrysku, aż miło a na dodatek nie było fazy adaptacji TP == 0. Cóż to – ECU nie zapisuje błędów? Bo od dłuższego czasu nie ma żadnych. Może już nie może, może nie umie? Albo sam tak zrobił, to i sam siebie do raportu nie podał. Nie wiem – pomyślałam, że jakby MAFa nie widział, tylko, że nie wszedł w tryb awaryjny. Nie zrobiłam resetu po odłączeniu MAF, może zapisał ustawienia i je wydobył, a że MAF był to tak mu wyszło. To bez sensu. FES pokazywał takie same korekty, potem chciałam to złapać na alfaOBD, ale po ponownym uruchomieniu silnika – zmienił wszystko, z powrotem jak było. Zaczytał sobie coś innego, i tak to z nim jest. Taką miałam myśl – gad jedzie jak bez MAFa, tylko, że nie jest w trybie awaryjnym. Całkiem bezsensowna myśl.

Swoją drogą – ECU nie wykorzystuje możliwości MAFa mi z tego tak wynika, że ma on dużo większe możliwości przepływne. Bez MAFa max przepływ był 450 w jeździe i 430 na postoju. To daje różnicę ok. 100. To też jakoś dziwnie.

RAM to pamięć ulotna tam komputer zapisuje sobie np.: zmienne, wtenczas wystarczy mu odłączyć zasilanie i wtedy powinien je wywalić. Jeśli nie wywala z RAMu zmiennych po odłączeniu zasilania, wtedy raczej to oznacza, że jest uszkodzenie mechaniczne lub logiczne czegoś (nie wiem, czego i nie wiem za wiele na ten temat).

Dlatego ECU po odłączeniu aku - zeruje p.a. bieżące, faktem jest, że jak odłączyć aku – to p.a w sensie longFT, FTV, FRA się zerują – te bieżące. Jak się wyłączy silnik i ponownie włączy, ECU powinien przerzucić p.a bieżące z RAM do EEPROM i tam je przetrzymywać, do czasu resetu. To wtedy je widzimy, może dlatego. Musi je chyba jakoś układać, w sensie, że po kolei zapisuje i wyciąga je potem z pamięci – to nie wiem, te najnowsze, czy jakoś sobie porównuje z wskazaniami czujników i wydobywa jakie chce, ze środka, czy z końca? Jak widać moje ECU wydobywa rozmaite. Taki ECU myśli raczej logicznie, więc musi posiadać jakąś procedurę wydobywania danych. W tej pamięci przechowuje też inne parametry adaptacyjne – no inne jakieś, wszystkie to nie wiem jakie, ale na pewno przechowuje TP i przepływ przy zamkniętej przepustnicy. No odczyty z czujników wszelkich. Oraz dane programowania szyb – tak sądzę.

I tu zaraz mnie zastanowiło, gdzie przetrzymuje mapy z korektami czasu wtrysku – wychodzi, że też w EEPROM? Możliwe, że tam lokalizuje się także algorytm uczący? Te chciałam zobaczyć, co zapamiętał sobie i jak to wygląda, ale nie wiem, czy można to zobaczyć.

Wtedy odłączenie aku – wymaże nam p.a bieżące, ale one i tak będą siedziały w EEPROM, więc powrócą? Tester powinien resetować pamięć EEPROM i wywalić stamtąd wszystko, a ECU po resecie powinien wszystkiego uczyć się na nowo. Więc teoretycznie może być tak, że resetuje RAM, a nie daje rady zresetować EEPROM lub może hipotetycznie być niemożliwy zapis parametrów z RAM do EEPROM (bo coś jest zepsute). Niekoniecznie dotyczy to GT, ale myślę, że to można by zobaczyć w logach, może jakoś w txt FES? Tylko, że no, na razie nie wiem jak, ale patrzę jeszcze. Tyle, że może jakieś objawy by były.

ROM to pamięć trwała, tam siedzi BIOS, a więc tego nic nie rusza, nawet sam komputer. W ECU to jest EPROM, tam trzyma mapy z bazowymi czasami wtrysków, bazowymi SA.

Nie ma ładowania stosownego, jak wiemy – z jednej strony sterownik za to pośrednio odpowiada, ale nie mierzymy go na akumulatorze. Jeśli komputer wykazuje za niskie napięcie, a w sieci jest stosowne to wtedy, przyczyna może tkwić w jakimś jego elemencie – uszkodzeniu mechanicznym (w GT mało prawdopodobne, objawy są znikome) lub logicznym (którego nie rozumiem). Ale wcale nie musi. Chciałam wiedzieć jak w logach takie rzeczy ustalać.

Do synchronizacji czasu wtrysku potrzebne jest napięcie z aku, ono może decydować o synchronizacji czasu wtrysku. Problem polega na tym, że jak nie zsynchronizuje czasu wtrysku, to wtedy niestety może chyba się zablokować, na jakimś etapie algorytmu uczącego. Przy spadkach napięć, może być kłopot, ale też nie wiem z czym. Ale tak to wygląda, że nie może czasami zsynchronizować czasu wtrysku – na pewno w czasie ekstremalnej (z punktu widzenia ECU) zmiany warunków jazdy, wtedy nie daje rady i blokuje się, banki się rozjeżdżają korektami, to i czasem wtrysku. Jak nie zsynchronizuje czasu wtrysku, to SA, też coś się porobi pewnie. Na jałowym czasami gubi zapłony seriami, ECU tego nie rejestruje w switch off cyl. bo chyba na jałowym tego nie monitoruje, ale widać po rpm, że czasem przypadną do 800 i wtedy zaraz zmienia się wskazanie lambda pre-cat. Czasem jest jałowy dobry, podobnie jak czasem rpm nie falują, a TP siedzi spokojnie. Wtedy gdy gubi – wtryski pływają, SA pływa, może nie może zsynchronizować wtrysku?

Lambda corr – różne – wydaje mi się, że działa tylko w teoretycznych open loop – gwałtowne przyspieszanie, jałowy, nie wiem jak wysokie rpm, chyba nie sprawdzałam. Ale to pewności nie mam, muszę jeszcze sprawdzić.

Nawet lepiej byłoby, aby program w 156 był stary, wtedy można by go było aktualizować zaraz w ASO i potem wydobyć z niego zaktualizowany, nowy – na złe czasy. Całe te problemy z tym sterownikiem to mnie denerwują już, znacznie prościej byłoby wsadzić nowy, by przyjechał z programem i po kłopocie – tydzień czasu, a tak, to.

Tak jak patrzę na te ostatnie logi, specjalnie pojechałam b. delikatnie i tych dołowań w sensie bardzo na minus, albo na plus jest znikoma ilość. Udało mi się wyeliminować spadek shortFT < -10% w czasie włączania tempomatu, który był związany z gwałtownym spadkiem rpm. Na koniec nieco inna jazda. Pewne wartości gdy shortFT1 == 2 << -10% są związane ze zmianą biegów, skrzynia, że coś robi może nie tak? Zastanawiałam się, na ile wierzyć logom z scan xl. Jednak pozostałe parametry korekty, sond, TP, rpm, zachowują się analogicznie we wszystkich programach, także fiatowskich, poza tym zmieniają się jak coś się dzieje, a zatem są chyba prawdziwe? W każdym razie chciałam nauczyć się z nich korzystać, uwzględniając ew. pomyłki.

Nie mam pojęcia czy winne jest ECU. Na pewno nie może zaadaptować TP, próbuje, ale nie może z jakiegoś powodu. Ponieważ to ECU zdaje się jest samoadaptujące to nie wyrzuca info, że adaptacja TP jest nieprawidłowa, jest prawidłowa – ale zachodzi bezustannie. To mamy taki układ, że w kółko się adaptuje, także próbuje adaptować czas wtrysku i uczy się na nowo, stąd przebywa w trybie serwisowym w tym czasie i może dlatego zabiera GT moc, wtedy, gdy chce się najbardziej z niej skorzystać. Gdyby to był taki TS, wymagający adaptacji TP programowo, po resecie, zapewne ECU wyrzuciłby info adaptacja TP nieprawidłowa.

Wiesz, nie wiem, patrzę na txt FES i mam tak, że zapis z jałowego TP jest 1,6%, a w pozycji MAR po uruchomieniu ponownym powraca ok. 6,3%, i na jałowy uparcie wrzuca 3,5%, potem jedzie, znowu się adaptuje i ląduje na 1,6%. Jeśli ma to w RAM, powinno przerzucić do EEPROM i startować z pozycji 1,6%. A tak nie jest. Dlatego min wcześniej napisałam, że TP nie odpowiada, to może być sprawka ECU, ale nie musi. To samo jest z przepływem przy zamkniętej TP – startuje z czegoś innego, kończy na czymś innym, dopasowuje do 1,6%TP, jest za mało otwarta i dlatego zwiększa ten przepływ, by utrzymać loadPCT. I cała reszta szwankuje. W logach, gdzie jest cały czas 11, takie bywały, to wtedy przed i po TP==ok. 4%. Próbuję oszacować na podstawie tego, czy zapisuje z RAM do EEPROM i też co zaczytuje. To też jeszcze popatrzę, może bez sensu.

W sumie - to są p.a - dla MAFa odłączonego, TP mało, przepływ przy zamkn. TP dużo. Czy w ogóle dla trybu serwisowego? to muszę jeszcze sprawdzić. TP - MAF coś głupio się zachowują, czego mamy wyraz w wykresach sond post-cat?

Więc, no nie wiem, jakie dysfunkcje sterownika co powodują. Owszem jak czytam objawy są tak subtelne, że nikt nie opisał takiej dysfunkcji sterownika silnika. Nie odpalają, wypada zapłon, jedzie na 3 cyl, gasną. No moja przygasa, w sensie przypadają rpm, ale tylko nieznacznie, do jakiś 790 z hakiem najniżej, a potem zaraz kontruje i znowu nie wykazuje precyzji w tym zakresie, bo buja czasem ponad 1000 rpm, a czasem i pod 2000, wydaje dźwięk i zwiększa MAF oraz czas wtrysku. Czasem tak reaguje na wciśniecię sprzęgła na jałowym, że zwiększa rpm i to wcale nie mało.

Jeszcze czegoś nie wiem, muszę zapytać, bo takich FES txt nie zamieściliście, że po jeździe na jałowym, a potem odczekać parę minut i w pozycji MAR. W sensie, że temp. silnika. To czasem jest tak, że pokaże po jeździe 93st, a potem zaraz 75st. To nie jest możliwe, aby tak się schłodziła przez kilka minut chyba, a może nie. Gdyby zaś źle odczytywał, albo chrzanił ECT, wtedy też narobiłby zamieszania, ale tego nie wiem. Może jest wszystko w porządku. Zresztą jeszcze to sprawdzę, czy mi się coś nie pomyliło.

A teraz znowu w SM zmieniły się pewne parametry, czasem nie może pobrać wartości stosownych PIDów z ECU w pozycji MAR. To nie powinno być tak, że raz coś jest, potem nie ma. To chyba nie jest błąd programu?

Zapominało mi się logować, post-cat i chyba coś jeszcze, bo zmieniałam parametry i nie spojrzałam. Szkoda.

GT_JTS_adapt_inj_time_1.zip

Nie tak łatwo zobaczyć to TP, w sumie nie logowałam też loadPCT. Nie potrafię tego chyba zobaczyć, może się nie da, pewnie tak, muszę o tym zapomnieć. Zwłaszcza, że na początku zazwyczaj mam 950 rpm, aż nie pojadę, wtedy dopiero się zmienią. Muszę spokojnie poczekać, na inne ECU, po prostu.

Euroscan - ściągnęłam ten program, otworzyłam te Twoje pliki ze 147, co zamieszczałeś, w tym programie, ale to i tak nic nie da. Popatrzę sobie, ot tak. Za dużo tego wszystkiego na raz, logi, oscyloskop i mapy. To może i bez sensu napisałam, w sumie jedno jest pewne nie wiem co widzę, nie wiem co pokazujesz z tym SA. Jak się zmieni na ECU 731 to wyskakują same SA ujemne, są same liczby - nie ma możliwości, abym same liczby odczytywała, ot tak. Ale popatrzyłam.

--------------------------------------

GT_JTS_monitory.zip

[euroscan]

I tu zaraz mnie zastanowiło, gdzie przetrzymuje mapy z korektami czasu wtrysku – wychodzi, że też w EEPROM? Możliwe, że tam lokalizuje się także algorytm uczący? Te chciałam zobaczyć, co zapamiętał sobie i jak to wygląda, ale nie wiem, czy można to zobaczyć.

.....można trochę doczytać....... -- http://maptek.pl/pl/ciekawostki_tech...aktywny_zaplon --

[bubu321]

- pojawiła się nowa wersja programu moDiag.
- z ciekawszych parametrów to jest nareszcie parametr volumetric efficiency.
- dalej nie ma możliwości zobrazowania zapisanych logów.

- w dziale 147, logi z pracy ECU podczas zamiany sond miejscami.