Wymiana oleju, czyszczenie odmy, czyszczenie filtru modułu MA.

[ipIV]

a być może inny sygnał, właśnie położenia kątowego wałka rozrządu.

Powiedz jakby miał działać Wałek rozrządu jest z drugiej strony. Ten czujnik wkręcony jest do komory z olejem i uszczelniony metalową uszczelką, z wyglądu przypomina nic innego tylko czujnik temperatury a klasyczny czujnik położenia kątowego wałka rozrządu ma 3 przewody

A dziwaczny opis w eperze bierze się z kiepskiego opisu. Filtr oleju multiair to "korek", filtr oleju turbosprężarki to "śruba z otworem" i cała masa takich niespodzianek jest.

Jeszcze kilka fotek dorzucę

[Maciek-156]

.... To jest czujnik temperatury oleju.

...

Być może jest to swego rodzaju czujnik temperatury oleju - problemem w nowym Eperze jest brak opisu działania, zastosowania i schematu elektrycznego + dochodzi dziwaczne tłumaczenie (z włoskiego na angielski, a potem na polski)

....
Ale z drugiej strony, znając FCA... Wszystko jest możliwe. Dopóki ktoś nie weźmie czujnika na stół (w sumie to można zrobić zrzutkę na jeden eksperymentalny) moim zdaniem nie da się tego definitywnie rozstrzygnąć.

Jest tylko taki problem, że tego czujnika nie można ot tak sobie kupić - jest niedostępny, chyba, że z całym modułem MA. Ja skłaniam się do poglądu że to czujnik/nadajnik 0/1 - który tylko daje sygnał że temp. oleju jest w odpowiednim zakresie (w opisie moduły ten dziwaczny zakres to 30-150C), a nie klasyczny czujnik mierzący rzeczywistą temperaturę

[bubu321]

- zmierzono oporność termistora czujnika oleju, termistor w + 50 st C ma oporność 3.5 KOm.
- przy odłączeniu tego czujnika ECU pokazuje + 63 st C temperaturę oleju, czyli poprawnie podczas awarii czujnika zgodnie z zasadami aby dojechać do ASO.
- po podłączeniu czujnika pokazuje temperaturę oleju + 49 st C, taką jaką ma olej w danym momencie.
- poniżej w logach moment dołączenia czujnika oleju.

READING PARAMETERS:
Engine temperature: 47 °C
Air temperature: 39 °C
Engine oil temperature: 63 °C

READING PARAMETERS:
Engine temperature: 47 °C
Air temperature: 39 °C
Engine oil temperature: 63 °C

READING PARAMETERS:
Engine temperature: 46 °C
Air temperature: 39 °C
Engine oil temperature: 49 °C

READING PARAMETERS:
Engine temperature: 46 °C
Air temperature: 39 °C
Engine oil temperature: 49 °C

READING PARAMETERS:
Engine temperature: 46 °C
Air temperature: 39 °C
Engine oil temperature: 49 °C

[ipIV]

No i generalnie rzecz biorąc tyle w temacie Chociaż jak dla mnie to był pewniak 99,99%.

[bubu321]

- widać z tego jak mało jest informacji dotyczącej budowy naszych aut.
- np. na stole mam moduł MA w celu określenie co się popsuło.
- wyglada z przegladu cześci, że nie są uszkodzone tuleje cylindrów tylko mocowanie popychaczy.
- teoretycznie ta cześc nie ma prawa się zepsuć a jednak.
- w projektowaniu tej cześci ktos zastosował element podzielony na dwie cześci, dwie tulejki i ta druga tulejka robi karb na cylindrze i jest już pozamiatane.

[euroscan]

"popychacz" dwu-elementowy

[bubu321]

- przynajmniej widać że na zrzucie od kolegi ipIV brakuje tej sprężynki.

[tx555]

Owszem byłem dzisiaj w ASO i przy okazji spytałem o sitko w śrubie na wejsciu magistrali smarowania turbiny. Generalnie sitko jest stosowane we wszystkich uturbionych silnikach z koncernu fiata i jest, jak się zapcha, najczęstszą przyczyną padania turbosprężarek, bo są pozbawione smarowania.

a że tak powiem g***o prawda. Przyczyną padania turbosprężarek najczęściej nie jest sitko (ktore nie ma prawa zatkać kanału olejowego- nawet jeśli ktoś oleje sprawę i go nie wymieni to cisnienie oleju go i tak rozerwie ale nie pozbawi smarowania turbiny) tylko zapchany metalowy przewód który zasila olejem sprężarkę. Ma mały przekrój i lubi się zapchać szczegolnie jeśli ktoś jeżdzi na selenii która zostawia spory brunatny osad (osad + wysoka temperatura pracy= zapachanie przewodu ,to tylko kwestia czasu) i w dodatku nie używa płukanek przed wymianą oleju. Przewód potrafi się przytkać albo zatkać całkowicie. Znany jest przypadek że serwis wymienił turbinę i auto nie wróciło z jazdy próbnej-tzn wróciło ale na lawecie bo nowa turbina poszła się paść właśnie przez ten zatkany przewód. W razie problemów ze smarowaniem turbo zaleca się na "dzien dobry" wymianę sitka wraz z przewodem olejowym

Nie ma żadnych zaleceń serwisowych co do kontroli stanu tego sitka.

Owszem nie ma , jesli klient sobie tego życzy sitko się po prostu wymienia. W interesie serwisu nie jest długowieczność turbiny , serwis żyje z napraw więc dla nich lepiej jak bedzie robota za sporą kasę.

W szczególnych przypadkach kiedy jest demontowane i sitko nosi ślady uszkodzenia serwis zaleca raczej jego usuwanie niż zastępowanie nowym, bo sytuacja powtórzy się na 100% - wystarczy zwiększenie obrotów (a tym samym i ciśnienia oleju) na zimnym silniku (szczególnie w autach niegarażowanych w sezonie zimowym). Oczywiści i tak decyduje klient - jak chce może otrzymać nową śrubę.

Powiedz który to serwis daje „zalecenia” aby usuwać zamiast je wymienić ? Jeśli taka informacja dotrze do Włoch to mają po autoryzacji, no chyba że nie mówisz o ASO. Żadne ASO nie weźmie odpowiedzialnosci za skutki usuniecia sitka bo takiej procedury oficjalnie nie ma i nie bedzie! Silnik ma być w stanie w jakim go zaprojektowano a jeśli cos się w nim zużywa to się tą część po prostu wymienia a nie usuwa. ASO nie zagwarantuje też tego na pismie (nie będzie w systemie żadnych śładów dotyczących usuwania filtra ) z prostego powodu-bedą mieć kłopoty w razie jakiejkolwiek awarii bo klient może twierdzić że to z powodu usunięcia sitka-nawet jeśli faktyczny powód był inny . Owszem, klient się uprze to może i usuną ale wyłacznie na jego odpowiedzialnosc-jeśli im każesz to mogą przecież pousuwać nawet wszystkie filtry jaki problem....

[argo]

Przy ostatniej wymianie śruby turbo też w ASO mówili mi aby wymienić ten przewód zasilający, za chwilę wymiana oleju i będzie też nowy przewód

[Maciek-156]

... ... tylko zapchany metalowy przewód który zasila olejem sprężarkę. Ma mały przekrój i lubi się zapchać szczegolnie jeśli ktoś jeżdzi na selenii która zostawia spory brunatny osad (osad + wysoka temperatura pracy= zapachanie przewodu ,to tylko kwestia czasu) i w dodatku nie używa płukanek przed wymianą oleju. .......

Rozumiem że to twoja teoria (dobra jak każda inna) - otworki w śrubie mają jeszcze mniejszą średnicę niż wewnętrzna średnica przewodu. Selenia czy nie Selenia - gatunek i marka oleju mają tutaj drugorzędne znaczenie - główną przyczyną jest niewłaściwe serwisowanie i zbyt RZADKA WYMIANA OLEJU i tyle w temacie. To co jest napisane w instrukcji obsługi (zresztą bardzo nieprecyzyjnie - przykład jak interpretować instrukcję jeśli ktoś rocznie robi 12tys km - ma wymieniać olej co ponad ponad 2 lata ????) to raczej zasługa ekologów niż inżynierów. Wymiana oleju co 10-15tys km lub raz do roku załatwia sprawę całkowicie - jak ktoś chce sobie poprawiać samopoczucie to może robić dodatkowo płukanki oraz wymieniać śruby i przewody smarujace